می‌بریم، شاید وقتی دیگر

ماسک‌های سیاه شیمیایی به صورتمان زار می‌زند. میان میدان ونک ایستاده‌ایم. از پشت ماسک، به چهره‌های بهت زده مردم نگاه می‌کنیم. غم نان، دغدغه اضافه کاری این ماه، مهمانی اجباری آخر هفته، قیمت دلار، گران شدن سفرهای خارجی و تحریم‌های جدید. و ما در این میان سعی می‌کنیم بگوییم «هوای شهرتان را آلوده نکنید» یا می‌خواهیم به زبان مریخی بگوییم «به جای تک سرنشینی همسفرهایتان را پیدا کنید». بعضی‌ها تراکت‌ها را از دستمان می‌گیرند اولش ابراز علاقه می‌کنند اما بعد که یاد بدبختی‌های روزانه‌شان می‌افتند مثل رونده‌هایی تسخیر شده به راهشان ادامه می‌دهند. مردمی که دغدغه ذهنی‌شان تنها این است که از مهلکه جان سالم به در ببرند.

می‌بریم کار خودش را با دو فاندر از اردیبهشت ۹۵ آغاز کرد. با دغدغه‌هایی که بعد گذشت دو سال حتی دیگر خودمان هم درکش نمی‌کنیم. اردیبهشت ۹۵ سعی کردیم قبل از شروع استارتاپ، نظر مردم را بپرسیم. در پارک و خیابان با مردم صحبت می‌کردیم، از هر فرصتی استفاده می‌کردیم تا بدانیم در ذهن ایرانیها چه می‌گذرد. تقریبا همه ایده «به جای تک سرنشینی با چند نفر هم سفر شویم» را دوست داشتند اما واقعا چه کسی حاضر می‌شد با یک غریبه هم سفر شود؟

احتمالا حال آن روز ما مثل حال خیلی از جوان‌ترهای امروز بود: یک اپلیکیشن با UI/UX عالی، چون هم در کاهش هزینه مردم کمک می‌کند و هم هوای شهر را پاک‌تر می‌کند مردم کم کم به سمتش می‌آیند و پلتفرم شکل می‌گیرد. اما وقتی وارد ماجرا شدیم فهمیدیم این خوش خیالی محض بود آن هم در بازار ایران.

ما یک مسئله مهم را در نظر نگرفته بودیم: هزینه تغییر عادت. اینکه مردم هر روز سفرشان را رزرو کنند، به جای تاکسی دنبال همسفر بگردند و اصلا مسئله را درک کنند. عددهایی که برای هزینه جذب بهتان می‌گویند را دور بریزید در چنین سیستمی هزینه جذب و نگهداشت هر نفر بالای ۵۰ هزارتومان است. ما در ساده‌ترین حالت بیش از ۱۰ میلیارد تومان سرمایه لازم داشتیم تا صرفا «بخشی» عادات شهروندان را تغییر دهیم. آن هم در پلتفرم پیچیده‌ای که افراد در «زمان و مکان» یکسان باید به هم متصل شوند.

ما بعد از ورود به شتابدهنده، طی سه مرحله در هر مرحله برای ده سرمایه گذار مستندات مالی را ارسال کردیم و در نهایت در ۲۰ جلسه حضوری سرمایه گذاری شرکت کردیم. اوایل که تازه کار را شروع کرده بودیم مسائلی مثل تعداد پایین کاربر را مطرح کردند بعد که سیستم کامل شد و تعداد کاربران بالا رفت گفتند چرا هنوز تراکنش‌تان کم است! اما این اواخر متوجه شدیم تمام اینها بهانه بود، سرمایه گذاران از بازار قرمز جابجایی مسافر ترسیده بودند. وجود بازیگران بزرگی مثل اسنپ و تپ‌سی از یک سو و تغییر عادت از سوی دیگر «می‌بریم» را بسیار پر ریسک کرده بود. در نهایت هیچ کس حاضر به تامین سرمایه مرحله seed می‌بریم که مبلغی بین ۳۰۰ تا ۵۰۰ میلیون تومان بود؛ نشد. در بازه‌ای حتی با یکی از تاکسی‌های آنلاین تهران هم وارد مذاکره شدیم و قرار بود از منابع آن‌ها برای رشد می‌بریم استفاده کنیم اما شش ماه گذشت و اتفاقی نیفتاد.

ناامیدی تمام وجودمان را گرفته بود. مدتی می‌بریم را به سرویس‌های روزانه تغییر دادیم تا بیشترین تراکنش این دو سال را رقم بزنیم.  مشتری‌ها ابتدای ماه ۲۰۰ هزار تومان می‌دادند و انتهای ماه با خیال راحت هر روز به محل کارشان می‌رسیدند، اما این هم برای سرمایه گذار قانع کننده نبود. به ظاهر تراکنش خوبی را رقم زده بودیم اما چیزی ساخته بودیم که به سختی Scale می‌کرد. اگر یکی از صندلی‌ها خالی می‌شد یا باید کل سرویس را لغو می‌کردیم یا پول صندلی خالی را به راننده می‌دادیم. همین‌ها باعث شد با اینکه ۱۵ مشتری خوشحال داشتیم که برای سه ماه پشت سر هم پول دادند تصمیم بگیریم از سال جدید تمام سرویس‌ها را لغو کنیم تا بیشتر از این دچار ضرر نشویم. هنوز روزانه سه چهار درخواست جدید برایمان ایمیل می‌شود.

همکاری با تاکسی‌رانی و ورودمان به ایستگاه تاکسی ونک در پاییز ۹۶ هم نتوانست دردی را دوا کند (ممنون از مدیرعامل تاکسی رانی که به ما اعتماد کرد) حاصل مشاهده ما در ایستگاه ونک این بود که همه چیز به خوبی کار می‌کند، مردم با عجله وارد صف می‌شوند، مشکلی با اینکه نیم ساعت در صف منتظر بایستند ندارند و مهمتر از همه اینکه خودروهای شخصی هم به نوعی همان مفهموم کارپولینگ را انجام می‌دادند. احتیاجی به ما نبود. چون ما جامعه کوتاه مدت هستیم. هزینه تغییر بسیار بالا است. این مسیر راه درازی داشت و سرمایه‌گذارهای ایرانی هم از همیشه محتاط تر شده بودند و اصلا بازار سرمایه گذاری بلند مدتی را در ایران نمی‌دیدیم آن هم برای یک تیم که تازه داشت تجربه کسب می‌کرد.

ماسک همچنان روی صورتمان زار می‌زند. وسط میدان ونک ایستاده‌ایم. خیلی دوست داریم تمام ماجرای شکست را گردن دیگران بیندازیم مثلا گردن شتابدهنده ای که در اوج همکاری ما با تاکسی‌رانی تصمیم گرفت بزند زیر قرارداد ۶۵ میلیون تومانی‌اش و ۴۰ میلیون تومانش را ندهد. اما می‌دانیم اول و آخر تمام این شکست به عهده خود ماست. به اشتباهاتمان فکر می‌کنیم. به ماه‌هایی که آرام و دست به عصا حرکت کردیم و سعی کردیم کم خرج کنیم اما نمی‌دانستیم که همین آهسته رفتن مرگ تدریجی ما را رقم می‌زند. به روزهایی که ترسیدیم با راننده‌های تاکسی رو در رو شویم و برای همین خیلی دیر به حقیقت عریان بازاری که در آن کار می‌کردیم آگاه شدیم. به زمانی که نتوانستیم ناامیدی را از چهره‌مان پنهان کنیم و این ناامیدی به مرور بقیه اعضای تیم را هم سرخورده کرد تا جایی که ابر سیاه بد اقبالی بر همه‌مان چیره شد. به زمانی که به بطالت، روی ساخت و تغییر اپلیکیشن پافشاری کردیم بدون اینکه بدانیم آیا بازار اصلا به چنین تغییری احتیاج دارد یا نه. به سخت‌گیری‌هایی که روی ساخت نرم‌افزار داشتیم و به جای MVP درگیر ساخت محصول بی نقصی شدیم. به بی‌توجهی به کار تیمی و تک روی و اینکه هرکس می‌خواست تصورات خودش را پیاده سازی کند بدون اینکه آن را در میان بگذارد.

در نهایت تمام این موارد باعث شد تصمیم بگیریم استارتاپ می‌بریم را در آستانه دومین سالگرد تولدش در اردیبهشت ۹۷ به پایان برسانیم. از تیم فوق‌العاده‌ای که در این مدت همراه می‌بریم بودند ممنونم. هیچ چیز سخت‌تر از این نبود که به تیم بگوییم تمام چشم‌اندازی که هنگام استخدام برایشان ترسیم کردیم بی‌حاصل بود و مجبوریم با هم خداحافظی کنیم و اینکه باید بپذیریم شکست خوردیم.

اگر هنوز به سفر اشتراکی و فلسفه آن علاقه دارید می‌توانید از رقبای سابق و دوستان فعلی ما «همپا» ، «رهسپار» و «کاروانرو» استفاده کنید. سامانه کرایه‌چی به خاطر ساختارش همچنان به کار خود ادامه می‌دهد، خوشحال می‌شویم همچنان از آن استفاده کنید و در آخر اینکه شاید وقتی دیگر دوباره همدیگر را ملاقات کنیم.

امیرحسین حسینی پژوه از طرف تیم فوق العاده می‌بریم

HOV

اجرای HOV در جارکارتا برای حل معضل ترافیک

رانندگی در جاکارتا، پایتخت کشور اندونزی مانند سایر شهرهای بزرگ در ساعات شلوغی یک کابوس است. در این شهر روزانه ۹.۶ میلیون جمعیت به محل‌کار می روند این تعداد جمعیت به اضافه ۳.۵ میلیون جمعیتی که از اطراف شهر با اتوبوس یا ماشین در جاکارتا رفت و آمد می‌کنند باعث ترافیک سنگین در شهر می‌شود. تحقیقات انجام شده نشان می‌د‌هد که جاکارتا بدترین ترافیک را در دنیا دارد. رانندگان جاکارتا بخش قابل توجهی از زندگی خود را در ترافیک می‌گذرانند. در این مطلب به راهکار HOV برای حل معضل ترافیک در شهر جاکارتا می‌پردازیم.

در سال ۲۰۰۳ برای اولین بار «سه در یک» خط وسایل پر تراکم (HOV) راه اندازی شد. این قانون ماشین‌های تک سرنشین را ملزم کرد تا از ۷ تا ۱۰ صبح و از ۴ تا ۷ بعدازظهر در جاده اصلی منطقه تجاری جاکارتا سه نفر را با خود همراه کنند.

رما ان هاروارد، پروفسور هاروارد طی مطالعات خود در جنوب شرقی آسیا گفت: «با وجود HOV همچنان در این منطقه ترافیک سنگین است و مردم هنوز تاثیر HOV را به طور محسوس درک نکرده‌اند.»

در این خصوص جنجال‌هایی درمورد جکی‌ها ایجاد شد. جکی‌ها افرادی هستند که در محیط های خارج از طرح می‌ایستند و از خودروهای تک سرنشین پولی دریافت می‌کنند تا به محدوده‌ای در یک منطقه‌ وارد شوند.

بسیاری براین باور بودند که این سیاست بی تاثیر است و باز کردن محدوده آن منطقه به روان شدن ترافیک کمک می‌کند. اما به تازگی تحقیقاتی در ژورنال علمی منتشر شده است که دراین تحقیق دریافتند برعکس این نظر حقیقت دارد چون محققان MIT دریافتند در آوریل ۲۰۱۶  وقتی HOV حذف شد، وضعیت ترافیک در جاکارتا وخیم شد.

برای جمع آوری داده در مورد ترافیک، آن‌ها از api گوگل مپ استفاده کردند. به این صورت که توسط این نقشه سرعت رانندگی در لحظه در دو جاده محدود شده و برخی جاده‌های محدود نشده را مورد بررسی قرار می‌دهند. آن‌ها داده‌های سرعت ماشین در ترافیک، هر ۱۰ دقیقه یک بار در ۲۴ ساعت و ثبت ترافیک‌های در لحظه توسط کاربران گوشی‌های هوشمند اندروید را حساب کردند. آن‌ها داده‌های ابتدایی قبل و بعد از حذف سیاست ماشین اشتراکی را جمع آوری کردند. معیار آن‌ها تاخیر در ترافیک-دقیقه بر کیلومتری بود که هرکس باید منتظر باشد.

در جاده‌های محدود نشده تاخیر رانندگان در ترافیک از ۲.۱ دقیقه بر کیلومتر به ۳.۱ دقیقه به کیلومتر در ساعت شلوغی صبح‌ها و از ۲.۸ دقیقه بر کیلومتر به ۵.۳ دقیقه بر کیلومتر در ساعات شلوغی بعدازظهرها افزایش یافت. (تاخیر در ترافیک لس آنجلس فقط ۰.۷ دقیقه بر کیلومتر است)

هانا یکی از محققان MIT می‌گوید: «این بدین معناست که با اینکه مردم فکر می‌کنند همه سعی در دور زدن قانون دارند اما این ممانعت از قانون در سطح بزرگی نیست و این سیاست بسیار مهم است. HOV به صورت غافلگیرانه‌ای مردم را به اشتراک گذاری ماشین ترغیب می‌کند و ماشین‌های کمتری در جاده‌ها میبنیم که بر ترافیک و آلودگی هوا و خیلی چیزهای دیگر تاثیر دارد.»

با حمل و نقل اشتراکی ۱۰ هزار ماشین از سطح شهر نیویورک جمع آوری می‌شود.

کریندلر نویسنده معتقد است یافته‌های آن‌ها درمورد HOV در جاکارتا ممکن است قابل تعمیم به سایر شهرها نباشد. به عنوان مثال سیاست محدودیت جاده‌ها مانند شهرهای دیگر یک یا دو خط نیست.

اولین بار این طرح در واشنگتن دی سی در دهه هفتاد اجرایی شد هم اکنون HOV در حداقل ۲۷ شهر آمریکا وجود دارد. آمستردام اولین شهر اروپایی بود که در ۱۹۹۳ خیلی کوتاه خطوط HOV را تجربه کرد. اسپانیا در سال ۱۹۹۵ این خطوط را ایجاد کرد. استکلهم، سوئد و بندر تورندهایم در کشور نروژ، شهر لیدز، بریستول، بیرمنگام و بردفورد همه خطوط HOV را ایجاد کردند.

به تازگی بسیاری از شهرها سیاست دیگری از ماشین اشتراکی را تجربه می کنند. در واشنگتن، بیرمنگام، آلاباما، اتلانتا و جورجیا به مدت چند ماه هر روز مبلغ اندکی به صورت تشویقی به راننده‌ها پرداخت می‌شد تا ماشین خود را به اشتراک بگذارند و این به یک عادت بدل شد. پورتلند و ارگان برای رانندگانی که ماشین خود را به اشتراک می‌گذارند پارکینگ‌های مطلوب ایجاد کردند. لس آنجلس برای اتصال راننده و مسافر اپلیکیشنی ارائه کرد.

سیاست‌های گذشته ماشین اشتراکی جاکارتا ممکن است مدل مناسبی برای تمام شهرها نباشد اما هانا فکر می‌کند هنوز می‌توان از مطالعات آن‌ها درس‌هایی فرا گرفت. او می‌گوید: «آن‌چیزی که من را امیدوار می‌کند این است که ما مدارکی در مورد این سیاست‌ها ارائه دادیم تا نشان دهیم با وجود اینکه برای آغاز این طرح جنجال‌های بسیاری ایجاد شد اما تمام طرح بی‌فایده و دیوانگی نیست.»