کارپولینگ Zify

چالش‌های راه اندازی کارپولینگ Zify در یک کشور جهان سومی

Zify دومین استارتاپ کارپولینگ بزرگ هند است که اخیرا فعالیت خود را در اروپا آغاز کرده است این شرکت با استفاده از مزیت‌های کارپوینگ، مثل کاهش آلودگی هوا، آشنایی و ارتباط آفلاین با افراد، کاهش تراکم ترافیک در شهر، صرفه‌جویی در هزینه رفت و آمد روزانه سعی در جذب مخاطبان بیشتری دارد.

در دهه گذشته مردم از سرویس خودروی اشتراکی برای کسب درآمد و کم کردن خستگی رانندگی استفاده می‌کردند ولی این روند به سرعت در حال تبدیل شدن به راهی برای مبارزه با گرمایش جهانی و تسهیل ارتباطات واقعی زندگی است. شرکت‌هایی مثل zify در حال تلاش برای کشف رویکردی جدید، چندمنظوره و هوشمندانه برای حمل و نقل روزانه مردم هستند.

در ادامه گفتگویی را می‌خوانیم از آنورگ رتر بنیان‌گذار zify تا بدانیم چرا شرکت خود را به اروپا برد و اینکه اپلیکیشن او چگونه از سایر اپلیکیشن‌ها متمایز می‌شود:

کار اصلی zify چیست؟

هدف ما استفاده از ماشین‌ها با بهینه‌ترین راه و کاهش آلاینده‌های کربنی است. اگر هر ماشین چهار صندلی خالی دارد، هر چهار صندلی باید پر شود. البته اینکه از یک خودرو استفاده بیشتری بشود و افراد بیشتری با یک خودرو جابجا شوند کافی نیست و ما می‌خواهیم کارپولینگ یک راه حل جایگزین برای رفت و آمد پرسنل شرکت‌ها شود.

چرا تصمیم گرفتید که کار خود را در اروپا گسترش دهید؟

با وجود اینکه بازار هند جمعیت بیشتر و پتانسیل بالایی دارد اما میزان رشد و بلوغ بازار اروپا بیشتر است. تاکنون اختراعات و ابتکارات بسیاری در صنعت حمل و نقل اروپا به ثمر رسیده است. اروپایی‌ها به ترکیب کردن حمل و نقل و پایداری فکر می‌کنند و بسیار بیشتر از هندی‌ها نسبت به محیط زیست خود اطلاعات و آگاهی دارند.

بخوانید: اوبر، لیفت و سرویس به اشتراک گذاری خودرو

در صنعت حمل و نقل اروپا سرمایه‌گذاری‌های سنگینی برای نوآوری‌های حمل و نقل پایدار صورت گرفته است و کارپولینگ برای ترکیب کردن حمل و نقل و پایداری در جایگاه مناسبی قرار دارد. ورود به اروپا فرصتی بود برای ما تا به بازاری بزرگتر و سرمایه‌گذارهای بیشتر دسترسی داشته باشیم. اینجا همکاری با شرکت‌ها بسیار ساده است چون همگی از سال‌ها پیش برای حمل و نقل هوشمند سرمایه گذاری کرده‌اند. همه آنها دنبال راهی برای کاهش تولید کربن هستند و می‌خواهند که فرهنگ یکپارچگی، همکاری و مشارکت در جامعه رواج پیدا کند.

تفاوت رویکرد شما در هند و اروپا چگونه بود؟

فرهنگ داشتن خودرو در اروپا و هند بسیار متفاوت است و این بر استراتژی ما تاثیر بسیاری داشت. در هند خودروی شخصی، نشانی برای افتخار و غرور است و موقعیت اجتماعی افراد، ثروت و موفقیتشان با سایز و برند خودروی آنها ارزش‌گذاری می‌شود. پس کاری بس دشوار است که مردم را راضی کنیم تا وسیله‌ای را که می‌پرستند، به اشتراک بگذارند و از طرفی هنوز تعداد مالکان خودرو محدود است.

اما اینجا در اروپا، فقط کیفیت سفر برای افراد مهم است. اکثر اروپایی‌ها صاحب ماشین هستند و ماشین به عنوان یک کالای بسیار معمولی در نظر گرفته می‌شود. ما مخاطبان هدفمان را نیز تغییر دادیم. در اروپا، ما به جای اینکه افراد را بطور مستقیم جذب کنیم، شرکت‌ها را هدف قرار می‌دهیم و این کار نسبت به هزینه و زمان آن بسیار کارآمد است. ما می‌توانیم به راحتی با صحبت کردن با یک شرکت صدها نفر را به استفاده از سیستم کارپولینگ ترغیب کنیم.

کارپولینگ zify چگونه شرکت‌ها را جذب می‌کند؟

شرکت‌های بزرگ معمولا در اطراف شهرها واقع شده‌اند و دور از استفاده حمل و نقل عمومی هستند، در نتیجه مردم مجبور به استفاده از ماشین شخصی هستند. معمولا هم مسیرهای طولانی هم روی زندگی شخصی و هم روی زندگی حرفه‌ای افراد بسیار تاثیرگذار است. شرکت‌ها با تاخیر، خستگی و یا غیبت پرسنل بازدهی زیادی را از دست می‌دهند. ما کارپول را به عنوان یک سرویس، راه حلی برای سازمان‌ها یافتیم تا بهره‌وری پرسنل را به حداکثر برسانیم.

مزیت Zify نسبت به اپلیکیشن‌های کارپولینگ دیگر چیست و چگونه موفق شد؟

معیار تشخیص یک اپلیکیشن موفق این است که توانسته باشد بخشی از زندگی روزانه افراد را دربرگیرد. ما با دادن اطلاعات بیشتر به کاربران و حذف استرس‌های احتمالی که کارپولینگ برای افراد دارد، آن را به یک اپلیکیشن انسانی محور تبدیل کردیم. فرآیند پرداخت را بسیار ساده کردیم، تا افراد راحت و سریع از اپلیکیشن استفاده کنند. نرخ کرایه را خودمان تعیین می‌کنیم و ایستگاه‌های رایج را برای قرار افراد، مشخص می‌کنیم. علاوه بر اینها سرویس ما نسبت به بقیه اپلیکیشن‌ها خودکار و سریع‌تر است. در Zify لازم نیست که وارد یک برنامه دقیق بشوید یا برای سفرهای خیلی دور از پیش برنامه ریزی کنید.

چشم انداز شما برای آینده کارپولینگ Zify چیست؟

هرچه مردم بیشتر و بهتر با تکنولوژی ارتباط می‌گیرند، تنهاتر می‌شوند و رفت و آمد روزانه آنها با ماشین شخصی نیز به این پدیده کمک می‌کند. همه ما می‌دانیم که حذف ترافیک غیرممکن است اما می‌توانیم از وقتی که در ترافیک می‌گذرانیم استفاده بهتری کنیم. ما این را با سنجش سازگاری افراد انجام دادیم تا افرادی که اشتراک‌های بیشتری باهم دارند را با هم هم‌مسیر کنیم یعنی افراد را با توجه به علاقه‌مندی فردی باهم سفر می‌کنیم. اینکه به چه سبک موزیکی علاقه دارند، چه کتاب‌هایی می‌خوانند و در چه صنعتی کار می‌کنند. به این صورت کارپولینگ کمک می‌کند که مردم باهم بیشتر ارتباط بگیرند و روابط ارزشمندی بسازند. حتی در مواردی افراد هنگام کارپولینگ، به شغل مورد علاقه خود رسیده‌اند. ما میخواهیم که کارپولینگ فقط یک سرویس خودروی اشتراکی نباشد، بلکه تبدیل شود به یک سرویس شبکه اجتماعی آفلاین!

منبع: startupbootcamp

 

HOV

اجرای HOV در جارکارتا برای حل معضل ترافیک

رانندگی در جاکارتا، پایتخت کشور اندونزی مانند سایر شهرهای بزرگ در ساعات شلوغی یک کابوس است. در این شهر روزانه ۹.۶ میلیون جمعیت به محل‌کار می روند این تعداد جمعیت به اضافه ۳.۵ میلیون جمعیتی که از اطراف شهر با اتوبوس یا ماشین در جاکارتا رفت و آمد می‌کنند باعث ترافیک سنگین در شهر می‌شود. تحقیقات انجام شده نشان می‌د‌هد که جاکارتا بدترین ترافیک را در دنیا دارد. رانندگان جاکارتا بخش قابل توجهی از زندگی خود را در ترافیک می‌گذرانند. در این مطلب به راهکار HOV برای حل معضل ترافیک در شهر جاکارتا می‌پردازیم.

در سال ۲۰۰۳ برای اولین بار «سه در یک» خط وسایل پر تراکم (HOV) راه اندازی شد. این قانون ماشین‌های تک سرنشین را ملزم کرد تا از ۷ تا ۱۰ صبح و از ۴ تا ۷ بعدازظهر در جاده اصلی منطقه تجاری جاکارتا سه نفر را با خود همراه کنند.

رما ان هاروارد، پروفسور هاروارد طی مطالعات خود در جنوب شرقی آسیا گفت: «با وجود HOV همچنان در این منطقه ترافیک سنگین است و مردم هنوز تاثیر HOV را به طور محسوس درک نکرده‌اند.»

در این خصوص جنجال‌هایی درمورد جکی‌ها ایجاد شد. جکی‌ها افرادی هستند که در محیط های خارج از طرح می‌ایستند و از خودروهای تک سرنشین پولی دریافت می‌کنند تا به محدوده‌ای در یک منطقه‌ وارد شوند.

بسیاری براین باور بودند که این سیاست بی تاثیر است و باز کردن محدوده آن منطقه به روان شدن ترافیک کمک می‌کند. اما به تازگی تحقیقاتی در ژورنال علمی منتشر شده است که دراین تحقیق دریافتند برعکس این نظر حقیقت دارد چون محققان MIT دریافتند در آوریل ۲۰۱۶  وقتی HOV حذف شد، وضعیت ترافیک در جاکارتا وخیم شد.

برای جمع آوری داده در مورد ترافیک، آن‌ها از api گوگل مپ استفاده کردند. به این صورت که توسط این نقشه سرعت رانندگی در لحظه در دو جاده محدود شده و برخی جاده‌های محدود نشده را مورد بررسی قرار می‌دهند. آن‌ها داده‌های سرعت ماشین در ترافیک، هر ۱۰ دقیقه یک بار در ۲۴ ساعت و ثبت ترافیک‌های در لحظه توسط کاربران گوشی‌های هوشمند اندروید را حساب کردند. آن‌ها داده‌های ابتدایی قبل و بعد از حذف سیاست ماشین اشتراکی را جمع آوری کردند. معیار آن‌ها تاخیر در ترافیک-دقیقه بر کیلومتری بود که هرکس باید منتظر باشد.

در جاده‌های محدود نشده تاخیر رانندگان در ترافیک از ۲.۱ دقیقه بر کیلومتر به ۳.۱ دقیقه به کیلومتر در ساعت شلوغی صبح‌ها و از ۲.۸ دقیقه بر کیلومتر به ۵.۳ دقیقه بر کیلومتر در ساعات شلوغی بعدازظهرها افزایش یافت. (تاخیر در ترافیک لس آنجلس فقط ۰.۷ دقیقه بر کیلومتر است)

هانا یکی از محققان MIT می‌گوید: «این بدین معناست که با اینکه مردم فکر می‌کنند همه سعی در دور زدن قانون دارند اما این ممانعت از قانون در سطح بزرگی نیست و این سیاست بسیار مهم است. HOV به صورت غافلگیرانه‌ای مردم را به اشتراک گذاری ماشین ترغیب می‌کند و ماشین‌های کمتری در جاده‌ها میبنیم که بر ترافیک و آلودگی هوا و خیلی چیزهای دیگر تاثیر دارد.»

با حمل و نقل اشتراکی ۱۰ هزار ماشین از سطح شهر نیویورک جمع آوری می‌شود.

کریندلر نویسنده معتقد است یافته‌های آن‌ها درمورد HOV در جاکارتا ممکن است قابل تعمیم به سایر شهرها نباشد. به عنوان مثال سیاست محدودیت جاده‌ها مانند شهرهای دیگر یک یا دو خط نیست.

اولین بار این طرح در واشنگتن دی سی در دهه هفتاد اجرایی شد هم اکنون HOV در حداقل ۲۷ شهر آمریکا وجود دارد. آمستردام اولین شهر اروپایی بود که در ۱۹۹۳ خیلی کوتاه خطوط HOV را تجربه کرد. اسپانیا در سال ۱۹۹۵ این خطوط را ایجاد کرد. استکلهم، سوئد و بندر تورندهایم در کشور نروژ، شهر لیدز، بریستول، بیرمنگام و بردفورد همه خطوط HOV را ایجاد کردند.

به تازگی بسیاری از شهرها سیاست دیگری از ماشین اشتراکی را تجربه می کنند. در واشنگتن، بیرمنگام، آلاباما، اتلانتا و جورجیا به مدت چند ماه هر روز مبلغ اندکی به صورت تشویقی به راننده‌ها پرداخت می‌شد تا ماشین خود را به اشتراک بگذارند و این به یک عادت بدل شد. پورتلند و ارگان برای رانندگانی که ماشین خود را به اشتراک می‌گذارند پارکینگ‌های مطلوب ایجاد کردند. لس آنجلس برای اتصال راننده و مسافر اپلیکیشنی ارائه کرد.

سیاست‌های گذشته ماشین اشتراکی جاکارتا ممکن است مدل مناسبی برای تمام شهرها نباشد اما هانا فکر می‌کند هنوز می‌توان از مطالعات آن‌ها درس‌هایی فرا گرفت. او می‌گوید: «آن‌چیزی که من را امیدوار می‌کند این است که ما مدارکی در مورد این سیاست‌ها ارائه دادیم تا نشان دهیم با وجود اینکه برای آغاز این طرح جنجال‌های بسیاری ایجاد شد اما تمام طرح بی‌فایده و دیوانگی نیست.»