رانندگی در جاکارتا، پایتخت کشور اندونزی مانند سایر شهرهای بزرگ در ساعات شلوغی یک کابوس است. در این شهر روزانه ۹.۶ میلیون جمعیت به محل‌کار می روند این تعداد جمعیت به اضافه ۳.۵ میلیون جمعیتی که از اطراف شهر با اتوبوس یا ماشین در جاکارتا رفت و آمد می‌کنند باعث ترافیک سنگین در شهر می‌شود. تحقیقات انجام شده نشان می‌د‌هد که جاکارتا بدترین ترافیک را در دنیا دارد. رانندگان جاکارتا بخش قابل توجهی از زندگی خود را در ترافیک می‌گذرانند. در این مطلب به راهکار HOV برای حل معضل ترافیک در شهر جاکارتا می‌پردازیم.
در سال ۲۰۰۳ برای اولین بار «سه در یک» خط وسایل پر تراکم (HOV) راه اندازی شد. این قانون ماشین‌های تک سرنشین را ملزم کرد تا از ۷ تا ۱۰ صبح و از ۴ تا ۷ بعدازظهر در جاده اصلی منطقه تجاری جاکارتا سه نفر را با خود همراه کنند.
رما ان هاروارد، پروفسور هاروارد طی مطالعات خود در جنوب شرقی آسیا گفت: «با وجود HOV همچنان در این منطقه ترافیک سنگین است و مردم هنوز تاثیر HOV را به طور محسوس درک نکرده‌اند.»
در این خصوص جنجال‌هایی درمورد جکی‌ها ایجاد شد. جکی‌ها افرادی هستند که در محیط های خارج از طرح می‌ایستند و از خودروهای تک سرنشین پولی دریافت می‌کنند تا به محدوده‌ای در یک منطقه وارد شوند.
بسیاری براین باور بودند که این سیاست بی تاثیر است و باز کردن محدوده آن منطقه به روان شدن ترافیک کمک می‌کند. اما به تازگی تحقیقاتی در ژورنال علمی منتشر شده است که دراین تحقیق دریافتند برعکس این نظر حقیقت دارد چون محققان MIT دریافتند در آوریل ۲۰۱۶ وقتی HOV حذف شد، وضعیت ترافیک در جاکارتا وخیم شد.
برای جمع آوری داده در مورد ترافیک، آن‌ها از api گوگل مپ استفاده کردند. به این صورت که توسط این نقشه سرعت رانندگی در لحظه در دو جاده محدود شده و برخی جاده‌های محدود نشده را مورد بررسی قرار می‌دهند. آن‌ها داده‌های سرعت ماشین در ترافیک، هر ۱۰ دقیقه یک بار در ۲۴ ساعت و ثبت ترافیک‌های در لحظه توسط کاربران گوشی‌های هوشمند اندروید را حساب کردند. آن‌ها داده‌های ابتدایی قبل و بعد از حذف سیاست ماشین اشتراکی را جمع آوری کردند. معیار آن‌ها تاخیر در ترافیک-دقیقه بر کیلومتری بود که هرکس باید منتظر باشد.
در جاده‌های محدود نشده تاخیر رانندگان در ترافیک از ۲.۱ دقیقه بر کیلومتر به ۳.۱ دقیقه به کیلومتر در ساعت شلوغی صبح‌ها و از ۲.۸ دقیقه بر کیلومتر به ۵.۳ دقیقه بر کیلومتر در ساعات شلوغی بعدازظهرها افزایش یافت. (تاخیر در ترافیک لس آنجلس فقط ۰.۷ دقیقه بر کیلومتر است)
هانا یکی از محققان MIT می‌گوید: «این بدین معناست که با اینکه مردم فکر می‌کنند همه سعی در دور زدن قانون دارند اما این ممانعت از قانون در سطح بزرگی نیست و این سیاست بسیار مهم است. HOV به صورت غافلگیرانه‌ای مردم را به اشتراک گذاری ماشین ترغیب می‌کند و ماشین‌های کمتری در جاده‌ها میبنیم که بر ترافیک و آلودگی هوا و خیلی چیزهای دیگر تاثیر دارد.»
با حمل و نقل اشتراکی ۱۰ هزار ماشین از سطح شهر نیویورک جمع آوری می‌شود.
کریندلر نویسنده معتقد است یافته‌های آن‌ها درمورد HOV در جاکارتا ممکن است قابل تعمیم به سایر شهرها نباشد. به عنوان مثال سیاست محدودیت جاده‌ها مانند شهرهای دیگر یک یا دو خط نیست.
اولین بار این طرح در واشنگتن دی سی در دهه هفتاد اجرایی شد هم اکنون HOV در حداقل ۲۷ شهر آمریکا وجود دارد. آمستردام اولین شهر اروپایی بود که در ۱۹۹۳ خیلی کوتاه خطوط HOV را تجربه کرد. اسپانیا در سال ۱۹۹۵ این خطوط را ایجاد کرد. استکلهم، سوئد و بندر تورندهایم در کشور نروژ، شهر لیدز، بریستول، بیرمنگام و بردفورد همه خطوط HOV را ایجاد کردند.
به تازگی بسیاری از شهرها سیاست دیگری از ماشین اشتراکی را تجربه می کنند. در واشنگتن، بیرمنگام، آلاباما، اتلانتا و جورجیا به مدت چند ماه هر روز مبلغ اندکی به صورت تشویقی به راننده‌ها پرداخت می‌شد تا ماشین خود را به اشتراک بگذارند و این به یک عادت بدل شد. پورتلند و ارگان برای رانندگانی که ماشین خود را به اشتراک می‌گذارند پارکینگ‌های مطلوب ایجاد کردند. لس آنجلس برای اتصال راننده و مسافر اپلیکیشنی ارائه کرد.
سیاست‌های گذشته ماشین اشتراکی جاکارتا ممکن است مدل مناسبی برای تمام شهرها نباشد اما هانا فکر می‌کند هنوز می‌توان از مطالعات آن‌ها درس‌هایی فرا گرفت. او می‌گوید: «آن‌چیزی که من را امیدوار می‌کند این است که ما مدارکی در مورد این سیاست‌ها ارائه دادیم تا نشان دهیم با وجود اینکه برای آغاز این طرح جنجال‌های بسیاری ایجاد شد اما تمام طرح بی‌فایده و دیوانگی نیست.»
